Moto Guzzi e 2019: quanti anniversari nel segno del “V”

Di , scritto il 18 Marzo 2019
moto guzzi
foto AMotoMio

Moto Guzzi: un pezzo di storia e società italiana. Le vedi tutti i giorni, solide e poderose. Appaiono e sono ormai nell’immaginario collettivo delle realizzazioni eterne e senza tempo.

Il bicilindrico a “V” trasversale frontemarcia (come dicono quelli bravi) visibile da ogni lato delle Guzzi, il suono inconfondibile, quello stile “Made in Italy” unico di un Marchio paradossalmente ancora “giovane” in relazione al mondo auto-motociclistico, dato che per la “Società Anonima Moto Guzzi” di Genova c’è ancora tempo per il centenario il prossimo 15 Marzo 2021.

Eppure nella vita avventurosa ed unica di Moto Guzzi sono passate epoche fortunate e critiche, successi e drammi, come per poche altre Case è accaduto. Ed è particolare, davvero, il fatto che quasi tutti gli anniversari fondamentali per la vita del motore “icòna” di Casa Guzzi (il bicilindrico a V) e cosidetti “pieni” (quelli cioè a “cifra tonda”) avvengano in corrispondenza di questo 2019 in cui è stata lanciata quella che già si può prevedere come una delle Best seller di Mandello: la bellissima e davvero ben fatta “V85 TT”.

Cominciò tutto nel 1919, esattamente un secolo fa.

Il milanese Carlo Guzzi – già entrato in confidenza con il genovese Parodi -concretizzava quell’anno il suo personale sogno di motocicletta realizzando un prototipo, nelle officine Ripamonti di Mandello del Lario, che la famiglia Parodi accetterà di finanziare per la produzione a livello industriale da lì a poco. Sede legale e fondazione a Genova, cantieri a Mandello. Le trasformazioni societarie e proprietarie che seguirono a questo passo fondamentale appartengono ormai alla cronaca, alla storia e leggenda stessa della Guzzi.

Il “V” Guzzi: storia di un mito nato a cavallo tra due crisi

La prima vera grande criticità, dopo la produzione massiva di moto ed apparecchiature militari nella Seconda Guerra, fu alla fine degli anni Sessanta con il controllo da parte della Società Esercizio Industria Moto Meccaniche (la S.E.I.M.M.), in pratica una struttura di gestione costituita in seno all’”Assonime” dalle Banche creditrici di Moto Guzzi. Un successivo passaggio fondamentale di questa storia è poi il passaggio di Guzzi nell’orbita Benelli – De Tomaso nel 1973.

A cavallo di questi due passaggi – segno di una certa criticità industriale, è bene ricordare –  tuttavia la passione e la genialità mai venuta meno dentro Moto Guzzi riuscì a dar vita al motore simbolo del Marchio: Il famoso bicilindrico a “V”. Incredibilmente tuttavia, alla base della realizzazione dell’Ingegner Carcano esattamente databile nel 1959, non vi fu un obbiettivo primariamente motociclistico.

Tutt’altro: il prototipo del bicilindrico a “V” avrebbe dovuto equipaggiare una versione “speciale” della contemporanea Fiat 500. Con il nulla di fatto di Mirafiori, tuttavia, quel concetto tornò buono per la partecipazione della Guzzi ad un bando di Gara indetto dalle Forze Armate per la fornitura di una moto: ecco nascere nel 1963 il prototipo per la Polizia e la “V7” nel 1965.

Curiosa nemesi storica: circa trent’anni dopo un motore “1000” bicilindrico fu sperimentato su di una Mini “90” De Tomaso proprio per contrapporre all’offerta sempre più crescente di “City Car” una ottima alternativa. Ma anche in questo caso l’esperimento restò lettera morta…… Se a vostra memoria ricordate un altro motore più flessibile del Guzzi, avete vinto un premio !!!

Ma torniamo alle moto, e così esattamente 50 anni fa, nel 1969, il neonato e geniale 2 cilindri ottiene i suoi primi Records mondiali: a preludio dell’imminente “V7” sportiva (entrata in commercio pochi anni dopo) il Reparto Tecnico della Guzzi portò a Monza un prototipo di soli 185 Kg e ben 65 Cv, che ottenne due record mondiali di velocità, sulle distanze di 100 e 1000 chilometri.

1969: dalla “V” di vittoria alle nuove crisi

Ma si era entrati in una fase delicata e drammatica per l’Occidente e per il Paese: il 1969. Honda presentò in quell’anno ciò che motociclisticamente parlando cambiò il mondo. Quella serie “Four” introdotta dalla 750; il mondo viveva la passeggiata sulla Luna ma sulla Terra era un continuo di trasformazioni sociali, di agitazioni, di lotte sindacali.

E per giunta i passaggi industriali dentro Moto Guzzi creano non pochi problemi alla gestazione ed allo sviluppo del bicilindrico a V. Senza contare due questioni importantissime e a loro modo negativamente influenti sullo sviluppo del motore a “V”.

Il primo problema era prettamente di immagine: benché la crisi energetico/economica ed il boom delle vendite di prodotti giapponesi avessero trasformato il mercato delle moto cancellando quasi del tutto dal panorama i Marchi inglesi (e spostando l’attenzione del pubblico più su di un prodotto turistico – sportivo che prettamente “lavorativo” come in effetti era solito presentarsi la Moto Guzzi) non sarebbe stato difficile per il geniale motore “V” di Mandello conquistare una buona fetta di popolarità e di Clienti, messo a paragone con perlomeno altri due Competitor di eccellenza – nel periodo ‘70/’80 – come BMW e Ducati.

Il deficit tuttavia fu che nella visione di Alejandro De Tomaso la visione strategica di concorrenza sembrò per molto tempo privilegiare la ricerca di qualunque soluzione motoristica “plurifrazionata” più che lo sviluppo centrale del motore a due cilindri.

Il secondo problema si celava invece dietro alla prolungata assenza ufficiale di Guzzi dalle competizioni, dove la diretta concorrenza invece manteneva un ruolo ed una immagine sempre crescente.

Addirittura Laverda, un altro Marchio italiano di prestigio ormai caduto in forte difficoltà nel periodo ’70 / ’80, riuscì a portare nelle Gare internazionali di Endurance la famosa “Sei Cilindri Bol D’Or”, al cospetto della quale si appannò non poco la leggendaria avventura di quella “Otto cilindri” con la quale l’Ingegner Carcano a metà anni ‘50 sfidò le leggi della tecnica dell’epoca.

Unica esperienza agonistica di rilievo, tanto per incastonare un altro anniversario “rotondo” con il 2019 in corso, è l’avventura tentata nel 1979 alla “Parigi Dakar” inaugurale dall’importatore francese della Guzzi.

Attraverso la sua personale iniziativa furono allestite cinque “TT50” che seppure tra mille limitazioni e difficoltà meritarono tutto il rispetto e l’attenzione da parte dei principali Players (Yamaha e Honda) le cui moto monocilindriche non riuscirono ad eguagliare la velocità sulle dune del deserto dimostrata dalle Guzzi…. finché queste rimasero in gara. Si, perché alla fine delle cinque TT50 solo una arrivò, decisamente in posizioni di retroguardia, al traguardo.

1989: Doctor John, “The Hurricane”

Il “Dottor John Wittner: un brillante dentista di Philadelphia, appassionato di moto e soprattutto di Harley e Guzzi. Una volta comprata una stupenda “Le Mans” nel 1981, la elaborò pazientemente – e con le sue sole forze – per partecipare al Campionato Endurance americano nel 1984.

Cominciò così, da una prova di coraggio e passione, il sodalizio con Moto Guzzi con la partecipazione ad una gara mitica in quei tempi in America: la B.O.T. T. (Battle of the Twins).

I risultati e l’immagine sempre più vincente del Team del “Doctor John” apparirono talmente più importanti e consistenti rispetto all’impegno delle altre Squadre Private (che, ricordiamo, erano l’unica presenza di Guzzi nelle corse dalla fine dell’impegno ufficiale avvenuto a fine anni ’50…) costrinsero quasi la Moto Guzzi ad un appoggio “semiufficiale” alle attività di John Wittner.

Fino ad arrivare al miracolo nel 1989, trent’anni fa: la Gara di Monza delle cosidette “F1”, il Torneo che poco dopo si sarebbe chiamato “Superbike” : 20 anni dopo i Record della “V7 Sport”, il Team di John Wittner arriva direttamente dall’America alle prove libere del Venerdì. Zero conoscenza del circuito, tanto coraggio ed un pizzico di sana euforia “italo-Yankee”.

Cuore e motore: il segreto di Moto Guzzi. Anche per Genova

Ebbene, alla sera del Sabato la incredibile Guzzi “Dr. John” ottiene la Pole Position con in sella un semisconosciuto Doug Brouneck. E per quasi un terzo della gara, prima di bruciare una bobina, quella Guzzi dominerà la Gara. Eccolo, il miracolo. Uno dei tanti miracoli firmati Guzzi.

Come un miracolo sono la passione ed il cuore con cui Moto Guzzi ha patrocinato una iniziativa pensata per quella Genova dove il marchio fu fondato e che oggi soffre uno dei suoi drammi più pesanti. CMC Motorcycle ha ideato una Special su base Guzzi V35, chiamata “Imperiale” i cui proventi dell’asta che si terrà a Palazzo Ducale tra breve saranno destinati alla città di Genova.

Un altro miracolo, ma per questo, quando cavalchi una Moto Guzzi, riesci a sentire il suo cuore. Perché in casa Guzzi i miracoli sono, evidentemente, pura e semplice ordinaria amministrazione.

Riccardo Bellumori



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