Apollo Automobil non nasce con l’Intensa Emozione. La sua storia comincia con Roland Gumpert, ingegnere e dirigente Audi che trasformò l’esperienza maturata nei rally in una supercar stradale estrema. La Gumpert Apollo del 2005 era bassa, spartana, costruita attorno a un telaio tubolare e a un V8 Audi biturbo. Nel 2009 percorse la Nordschleife in 7 minuti 11,57 secondi, diventando una delle automobili omologate più veloci del suo tempo.
Insolvenza, liquidazione e acquisizione asiatica separarono poi nettamente due epoche. Dal 2016 il nome Apollo appartiene a una nuova proprietà; l’Arrow rimase un concept, mentre l’Intensa Emozione inaugurò una famiglia completamente diversa, con monoscocca in carbonio e V12 aspirato. Ricostruire il marchio significa distinguere continuità giuridica, eredità tecnica e programmi annunciati: Gumpert Apollo e Apollo IE sono automobili reali, Project EVO è ancora una dichiarazione sul futuro.
Roland Gumpert, nato nel 1944, entra in Audi nel 1969 dopo gli studi di ingegneria meccanica. Lavora su prove e sviluppo, quindi assume responsabilità sempre più ampie. La sua carriera non è quella di uno stilista attratto soltanto dalle forme: è costruita su affidabilità, trazione, organizzazione sportiva e trasformazione di prototipi in macchine capaci di correre.
Nel 1981 diventa responsabile di Audi Sport e dello sviluppo speciale. Durante quella fase Audi conquista venticinque prove del Mondiale Rally e quattro titoli iridati fra piloti e costruttori. Gumpert lega il proprio nome all’epoca della trazione quattro, quando l’uso sistematico delle quattro ruote motrici cambia il rally e accelera l’evoluzione delle concorrenti.
Dopo l’attività sportiva, Gumpert ricopre incarichi tecnici e commerciali internazionali. Si occupa dell’area Asia-Pacifico e della joint venture Volkswagen-Audi in Cina. Questa seconda parte della carriera gli insegna che costruire una buona automobile non basta: occorrono fornitori, capitale, distribuzione e una previsione realistica della domanda.
Al ritorno in Germania, all’inizio degli anni Duemila, riprende un’idea discussa con Roland Mayer di MTM: realizzare un’auto omologata per la strada ma progettata senza compromessi intorno alle prestazioni in circuito. Audi consente il coinvolgimento a condizione che il progetto sia una vera piccola serie, non un semplice prototipo con componenti di Ingolstadt.
Il lavoro preliminare parte nel 2001; i primi modelli in scala seguono nel 2002. Nel 2004 viene costituita GMG Sportwagenmanufaktur Altenburg, poi rinominata Gumpert Sportwagenmanufaktur. La sede scelta è Altenburg, in Turingia, dove il progetto può beneficiare di competenze industriali e costi più sostenibili rispetto ai grandi poli tedeschi.
Università e istituti tecnici collaborano allo sviluppo. La piccola squadra deve risolvere struttura, aerodinamica, raffreddamento, omologazione e integrazione del gruppo motopropulsore. L’obiettivo non è una gran turismo lussuosa: l’Apollo deve generare carico, sopportare sessioni in pista e rimanere legalmente utilizzabile su strada.
Un prototipo corre già nel 2004 nel Divinol Cup a Hockenheim, ottenendo un terzo posto. Nell’aprile 2005 l’Apollo disputa un’altra gara della stessa serie. Il programma serve come banco prova pubblico: temperature, cambio, freni e sospensioni vengono sollecitati più di quanto accadrebbe in un normale collaudo stradale.
La produzione comincia nell’ottobre 2005. Questo ordine degli eventi racconta la filosofia di Gumpert: prima dimostrare che l’architettura funziona al limite, poi rifinire la versione cliente. Non nasce un reparto corse separato, perché l’intera automobile viene concepita come derivazione diretta dell’esperienza agonistica.
L’Apollo impiega un telaio a traliccio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno. I pannelli della carrozzeria sono in vetroresina, con fibra di carbonio disponibile per le versioni più leggere. Motore e cambio sono collocati dietro l’abitacolo, mentre la trazione è posteriore. A seconda della configurazione, il peso si colloca approssimativamente fra 1.100 e 1.200 chilogrammi.
Le superfici non cercano l’eleganza tradizionale. Prese d’aria, estrattore, fondo e grande ala rispondono al bisogno di raffreddare e generare deportanza. La celebre affermazione secondo cui l’auto potrebbe viaggiare capovolta in un tunnel oltre una certa velocità è una provocazione teorica, non una prova realmente eseguita: comunica però quanto il carico fosse centrale nel progetto.
Il motore deriva dal V8 Audi di 4.163 centimetri cubi, profondamente modificato e dotato di due turbocompressori. Pistoni, bielle, gestione, aspirazione, scarico e raffreddamento vengono adattati al servizio estremo. La trasmissione è un sequenziale a sei rapporti, montato longitudinalmente e comandato con una logica molto più vicina alle corse che a una berlina.
La gamma comprende livelli di potenza differenti. Le fonti dell’epoca indicano circa 650 cavalli per la versione d’accesso, 700 per la Sport e fino a 800 per la Race, con specifiche variabili nel corso degli anni. È più corretto legare ogni cifra a versione e anno che attribuire all’intera famiglia un unico dato.
La Apollo base conserva l’omologazione stradale e un minimo di equipaggiamento, pur rimanendo radicale. La Sport aumenta potenza e sviluppo aerodinamico, mentre la Race riduce ulteriormente massa e compromessi. Alcune auto vengono personalizzate, rendendo difficile ricostruire oggi la specifica basandosi soltanto sulla carrozzeria.
Il catalogo non equivale ai volumi di una grande casa. Ogni esemplare richiede molte ore di lavorazione e il prezzo supera quello di diverse supercar affermate. Il cliente compra rarità, prestazioni e accesso diretto al costruttore, accettando una rete di assistenza minima e una finitura più funzionale che opulenta.
Nell’agosto 2009 il pilota Florian Gruber guida una Apollo Sport sulla Nordschleife del Nürburgring. Il tempo è 7:11.57 sul tracciato allora usato dalle riviste, circa 20,6 chilometri. La prova, realizzata con Sport Auto, colloca temporaneamente la Gumpert al vertice fra le automobili stradali cronometrate.
Il dato va letto nel suo contesto: lunghezza del giro, condizioni, pneumatici e procedure non erano ancora uniformati come nei tentativi ufficiali più recenti. Nonostante ciò, il risultato rimane eccezionale e coerente con il progetto. L’Apollo non ottenne fama grazie alla velocità massima dichiarata, ma perché riusciva a frenare, cambiare direzione e produrre carico su un circuito completo.
La presenza nel programma britannico Top Gear amplia enormemente il pubblico. Una Apollo S registra un tempo molto competitivo sulla pista televisiva e dimostra che un costruttore quasi sconosciuto può confrontarsi con Ferrari, Porsche e Koenigsegg. Il nome difficile da pronunciare diventa parte della sua identità.
Quella visibilità non risolve però i limiti industriali. Un giro veloce genera interesse, non necessariamente ordini sufficienti a finanziare sviluppo e scorte. Inoltre, una vettura tanto estrema parla a una nicchia dentro la già piccola nicchia delle supercar.
Nel 2008 un’Apollo ibrida partecipa alla 24 Ore del Nürburgring con Heinz-Harald Frentzen, Dirk Müller, Marcel Engels e Dominik Schwager. Il sistema combina un V8 biturbo da 520 cavalli con un motore elettrico da 100 kW. È un progetto precoce, sviluppato quando l’ibrido ad alte prestazioni non era ancora una soluzione comune.
Problemi alla trasmissione convenzionale condizionano la gara e il prototipo non genera una famiglia di serie. Resta però un capitolo importante: Gumpert usa l’agonismo per sperimentare recupero e assistenza elettrica anni prima delle hypercar ibride di Ferrari, McLaren e Porsche. Parlare di successo sportivo sarebbe eccessivo; parlare di laboratorio è appropriato.
Al Salone di Ginevra del 2011 viene presentata la Gumpert Tornante, disegnata da Touring Superleggera. La carrozzeria più armoniosa e l’abitacolo meno punitivo avrebbero dovuto ampliare il mercato, mantenendo la base meccanica della Apollo. Il modello non raggiunge la produzione prevista.
Durante la fase d’insolvenza compare anche l’Explosion, coupé compatta a motore anteriore e trazione integrale. Era un tentativo di scendere di segmento e generare più volumi. Anche in questo caso l’esposizione al salone non si traduce in una serie stabile: concept, prototipo e automobile consegnata non devono essere confusi.
Nell’agosto 2012 la società presenta istanza d’insolvenza al tribunale di Gera; la procedura viene aperta in ottobre. La crisi non nasce da un difetto singolo, ma dalla fragilità tipica dei piccoli costruttori: sviluppo costoso, pochi clienti, capitale circolante limitato e dipendenza da investitori e fornitori.
Una prima operazione di salvataggio conduce nel 2013 a una società successiva, ma gli investitori non versano i fondi necessari e l’accordo viene annullato. La produzione si arresta. Per proprietari e dipendenti inizia un periodo incerto, mentre marchio, attrezzature e diritti diventano oggetto della ristrutturazione.
Nel gennaio 2016 il consorzio di Hong Kong Ideal Team Venture acquisisce le attività e costituisce Apollo Automobil. Lo stesso investitore è legato alla rinascita di De Tomaso. La sede operativa tedesca si sposta a Denkendorf, in Baviera, mentre il controllo e la strategia assumono una dimensione internazionale.
Per alcuni mesi Roland Gumpert rimane coinvolto, ma nel novembre 2016 la nuova società dichiara che il fondatore non è più associato ai programmi presenti o futuri. È la cesura decisiva: Apollo eredita nome, storia e diritti della Gumpert, ma la direzione creativa e finanziaria è nuova.
Al Salone di Ginevra 2016 compaiono due proposte. Apollo N è una reinterpretazione finale della vecchia Apollo, con aggiornamenti estetici e prestazionali. L’Arrow, invece, è una supercar completamente ridisegnata, presentata con V8 biturbo da 4 litri e obiettivi di potenza e velocità molto ambiziosi.
Né N né Arrow diventano una produzione continuativa. L’Arrow viene talvolta descritta come predecessore diretto dell’IE, ma le due auto hanno architetture, motori e partner differenti. Il suo ruolo storico è mostrare la ricerca di una nuova identità prima che il progetto “Titan” definisse davvero la seconda Apollo.
Apollo presenta l’Intensa Emozione, abbreviata IE, nel 2017. Il nome italiano dichiara l’obiettivo: creare un’esperienza fisica e sonora, in contrasto con la progressiva elettrificazione e con l’uso esteso del turbo. Il motore è un V12 aspirato di 6,3 litri, abbinato a un cambio sequenziale a sei rapporti.
La potenza dichiarata è 780 cavalli e la coppia 760 Nm a 6.000 giri. Apollo prevede soltanto dieci esemplari. La velocità massima non è il centro del progetto: la casa privilegia risposta, deportanza e coinvolgimento, con un rapporto fra massa e carico che avvicina l’auto a un prototipo da pista pur conservando l’omologazione stradale.
Il capo designer Jowyn Wong elabora una forma ispirata a elementi naturali, insetti e animali marini. Canali, pinne, passaruota e ala posteriore guidano il flusso anziché aggiungere decorazioni. Il riferimento dichiarato alle GT1 degli anni Novanta spiega la combinazione di abitacolo raccolto, coda enorme e presenza quasi teatrale.
L’IE divide inevitabilmente il pubblico. È l’opposto della sobrietà della Gumpert: dove la prima appariva come uno strumento ingegneristico, la seconda usa tecnica e spettacolo insieme. La coerenza si trova nella priorità assegnata alla pista, non nel linguaggio formale.
La monoscocca pesa 105 chilogrammi ed è costruita interamente in fibra di carbonio. Anche i telaietti di assorbimento e i pannelli della carrozzeria impiegano compositi; la rigidità dichiarata raggiunge standard da prototipo LMP2 senza richiedere una gabbia interna tradizionale. Il peso complessivo indicato da Apollo è 1.250 chilogrammi.
HWA AG, società nata dall’attività Mercedes-AMG nel motorsport e legata a vetture come la CLK GTR, partecipa all’ingegnerizzazione e all’industrializzazione. Bilstein fornisce ammortizzatori regolabili, mentre le sospensioni adottano doppi triangoli con schema push-rod. La partnership offre competenze che una casa di dieci auto non potrebbe mantenere interamente al proprio interno.
Apollo dichiara 1.350 chilogrammi di deportanza a 300 km/h, più del peso statico dell’auto. Il dato deriva da un pacchetto fatto di splitter, fondo, diffusore, aperture e ala; non significa che l’auto sia semplice da guidare a quella velocità, né che il carico resti identico in ogni condizione.
La sospensione deve controllare l’altezza quando il carico cresce enormemente. Anche pneumatici, sterzo idraulico e freni devono mantenere precisione. Il rapporto fra massa e deportanza spiega perché Apollo limiti la velocità massima rispetto a hypercar ottimizzate per il rettilineo: più carico produce anche più resistenza.
La produzione dell’IE è limitata a dieci automobili, ciascuna commissionata con colori, carbonio a vista e interni specifici. Esemplari noti come Golden Dragon e Purple Dragon mostrano quanto la finitura sia parte dell’opera. La rarità rende però difficile separare prototipi, auto dimostrative e vetture clienti basandosi sulle sole apparizioni pubbliche.
L’edizione minuscola permette lavorazioni eccezionali ma non crea una gamma stabile. Servizio, ricambi e aggiornamenti devono essere garantiti per decenni a clienti distribuiti nel mondo. Per Apollo, la relazione post-vendita è una prova industriale importante quanto le prestazioni.
Project EVO viene mostrato nel 2021 alla China International Import Expo. La carrozzeria evolve il linguaggio IE con una pinna centrale, ala attiva e sei elementi luminosi posteriori. Apollo lo presenta come nuova hypercar di vertice e come accelerazione del proprio percorso evolutivo.
Le immagini e il modello espositivo non equivalgono a un’automobile consegnata. Finché non vengono pubblicati dati omologati, specifiche definitive e prove di produzione cliente, Project EVO va definito un programma o concept avanzato. Attribuirgli prestazioni certe significherebbe trasformare obiettivi commerciali in fatti.
Il gruppo Apollo Future Mobility ha mostrato anche G2J, prototipo ingegneristico elettrico utilizzato per studiare architetture ad alte prestazioni. Il progetto appartiene a una strategia più ampia del gruppo, che comprende tecnologie, piattaforme e collaborazioni oltre alle hypercar con marchio Apollo.
Non è il successore commerciale diretto della IE e non va inserito retroattivamente nella sua produzione. Il contrasto fra V12 aspirato e ricerca elettrica rivela la sfida della società: conservare una promessa emozionale mentre cambia la tecnologia che la rende possibile.
Apollo Automobil opera nell’orbita di Apollo Future Mobility Group, società quotata a Hong Kong con codice 860. La pagina investitori indica una governance distinta dal periodo Gumpert e, dal giugno 2024, Lee Kai Yat come amministratore delegato del gruppo. L’assetto può evolvere e deve essere verificato sui documenti societari, non dedotto dai nomi associati al lancio dell’IE.
La proprietà internazionale porta capitale e accesso ai mercati asiatici, ma rende Apollo differente dalla manifattura personale di Altenburg. La continuità è soprattutto nel marchio e nell’ambizione di costruire auto estreme; persone, sede, fornitori e modello finanziario sono cambiati.
La Gumpert originale gareggiò nel Divinol Cup e portò il prototipo ibrido alla 24 Ore del Nürburgring. Non costruì però un programma ufficiale continuativo nei grandi campionati GT. Il giro record e i test in pista contano più del palmarès.
La seconda Apollo utilizza circuito e competenze HWA per sviluppare l’IE, ma non dispone di una squadra ufficiale impegnata stabilmente in WEC, GT World Challenge o IMSA. Definirla “nata dalle corse” è legittimo per metodo; attribuirle titoli che non ha vinto non lo sarebbe.
Un esemplare richiede verifica approfondita di telaio, versione, potenza effettiva e aggiornamenti. Le auto sono state spesso usate in pista e alcune specifiche sono cambiate. Fatture della fabbrica, cronologia dei proprietari e controllo strutturale contano più del chilometraggio isolato.
Il V8 deriva da Audi, ma turbocompressori, gestione, installazione e molti componenti non sono normali ricambi di serie. Carrozzeria e trasmissione richiedono specialisti. La rarità può sostenere il valore, ma aumenta tempi e costi quando serve ricostruire un pezzo.
La prima Apollo dimostrò che un team minuscolo poteva costruire una supercar stradale capace di sfidare il cronometro senza il budget di un grande gruppo. Il fallimento mostrò il prezzo di quella ambizione. La IE ha poi trasformato un nome quasi scomparso in un oggetto da collezione completamente nuovo.
Per leggere correttamente questa storia bisogna evitare due scorciatoie: Apollo Automobil non è semplicemente la stessa azienda fondata da Gumpert, ma non è neppure un marchio nato nel 2017. È una successione di proprietà e progetti collegati da un nome, da una predilezione per la pista e dall’idea che una hypercar debba essere memorabile prima ancora che razionale.
Le altre ricostruzioni dedicate a fondatori, modelli storici e reparti sportivi sono raccolte nella sezione Storie case automobilistiche di Solomotori. Il prossimo capitolo di Apollo potrà essere giudicato soltanto quando Project EVO o un suo erede passerà dal salone alle consegne.
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