La Laverda V6, una moto da 140 CV in grado di sfiorare i 280 km/h, rappresenta un esempio di innovazione tecnica estrema degli anni Settanta. Progettata per l’endurance, questa macchina fu sviluppata a Breganze e fu pensata per competere in gare come il Bol d’Or. La sua potenza e prestazioni erano senza precedenti, con numeri che oggi sembrano incredibili. La Laverda V6 fu un progetto audace, che si distingueva per le sue caratteristiche tecniche e le sue capacità di velocità.
Un motore unico e una potenza eccezionale
Il motore a sei cilindri della Laverda V6 era un progetto estremo per l’epoca. Con una cilindrata di 995,45 cc, il motore era disposto a V di 90°, con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. La lubrificazione a carter secco e il raffreddamento a liquido completavano il quadro tecnico. La potenza, circa 140 CV, era un valore elevatissimo per la seconda metà degli anni Settanta. Il collaudatore Fernando Cappellotto raccontò che la Laverda riusciva a guadagnare circa 20 km/h sulla Honda ufficiale sul rettilineo del Mistral. Un test con fotocellule registrò addirittura 282 km/h, mentre un altro su una superstrada in costruzione segnò 279 km/h.
Un problema tecnico cruciale
La trasmissione a cardano era un punto debole della Laverda V6. Il sistema era sottoposto a forti sollecitazioni a causa delle dimensioni del motore, che rendeva l’albero di trasmissione molto corto. Il forcellone aveva un fulcro sensibilmente più avanti, e il movimento della sospensione costringeva il cardano a lavorare con un angolo particolarmente impegnativo. Il cuscinetto all’uscita del cambio finiva così per essere sottoposto a sollecitazioni estreme. Laverda aveva già pensato a una soluzione: passare alla trasmissione a catena. Erano state preparate persino le fusioni necessarie alla modifica, ma questa non arrivò mai sulla moto.
Dopo il Bol d’Or, l’esemplare originale fu adattato all’impiego stradale. Telaio e serbatoio vennero modificati per fare spazio alla cassa filtro. Arrivarono una ruota anteriore di serie e gli ammortizzatori Ceriani della Laverda 1000 tre cilindri stradale. Al posteriore rimase invece la ruota da corsa color oro, legata alla configurazione della coppia conica del cardano. I fari erano già presenti per necessità regolamentari dell’endurance. Sulla moto venne quindi applicata una targa “Prova”.
La Laverda V6 non arrivò mai in produzione. Il problema non era solo rendere la moto più semplice da guidare, ma anche rispettare regolamenti, costi e complessità industriali. Alla fine della stagione, la Federazione Motociclistica Internazionale introdusse un limite massimo di quattro cilindri per l’endurance, escludendo la V6 dalle competizioni per le quali era stata sviluppata. Trasformarla in una moto stradale di serie sarebbe stato altrettanto complicato. Il sei cilindri era estremamente sofisticato, e per la sua produzione sarebbe stato necessario modificare le macchine utensili utilizzate in azienda, rendendo economicamente molto difficile l’industrializzazione.
Eppure le idee non mancarono. Era stata immaginata una variante turistica della 1000 e anche una 750 con un motore derivato dal progetto, ma ridotto a quattro cilindri. Ci fu inoltre un tentativo di trovare una strada produttiva attraverso la giapponese Shinken, senza però arrivare a un risultato concreto. Anche dal punto di vista dinamico la V6 richiedeva esperienza. Secondo Cappellotto, che percorse circa 20.000 km su strada, nelle curve lente la moto risultava sorprendentemente facile. Ad alta velocità, invece, peso e lunghezza si facevano sentire: una traiettoria sbagliata diventava difficile da correggere.
La storia dei tre esemplari è altrettanto particolare. Alla moto originale si aggiunse negli anni Novanta un secondo progetto destinato ai collezionisti, inizialmente proposto a 90 milioni di lire in preordine, ma senza seguito commerciale. Quell’esemplare fu successivamente recuperato e completato dall’appassionato olandese Cor Dees, che realizzò da zero anche la terza moto. La Laverda V6 rimase così un esperimento irripetibile. Non diventò la “Formula 1 con la targa” che avrebbe potuto essere, ma le sue caratteristiche spiegano perché, quasi mezzo secolo dopo, continui a essere una delle motociclette italiane più affascinanti e tecnicamente audaci della sua epoca.