Un dato sorprendente e poco conosciuto riguarda i veicoli elettrici: la potenza dichiarata nei configuratori non corrisponde a quella reale. Mentre i produttori promettono prestazioni elevate, i dati ufficiali di matricolazione rivelano una discrepanza significativa. Ad esempio, un modello con 1.000 CV nel configuratore può raggiungere solo 223 CV in condizioni di utilizzo continuo. Questo fenomeno non è dovuto a errori amministrativi o a informazioni nascoste, ma a una normativa europea che impone la misurazione della potenza continua, limitando l’uso sostenibile del veicolo.
La normativa UE e il limite termico
La normativa UN/ECE R85, applicata in tutta l’Unione Europea, richiede che i veicoli elettrici siano testati per la potenza continua, ovvero la potenza che può essere mantenuta per 30 minuti. Questo limite è determinato non dalla capacità della batteria, ma dalla refrigerazione del sistema. I motori elettrici, infatti, generano calore durante l’uso intenso, e senza un sistema di raffreddamento adeguato, la potenza disponibile si riduce drasticamente.
La differenza tra la potenza dichiarata e quella reale dipende direttamente dal budget destinato alla gestione termica da parte dei produttori. Alcuni modelli, come il Porsche Taycan Turbo GT, perdono il 78,5% della potenza massima al passare a un regime continuo, mentre il Hyundai IONIQ 5 N si ferma al 66,7%. Questo fenomeno è universale, ma la sua intensità varia in base alla tecnologia e alla progettazione del veicolo. I modelli più economici, con refrigerazione meno sofisticata, subiscono un calo maggiore della potenza.
Un limite reale, non un trucco di marketing
Questo limite non è un trucco di marketing, ma un fenomeno fisico legato alla termodinamica. I veicoli elettrici, pur essendo più efficienti in termini di consumo, generano calore durante l’uso intenso, e senza un sistema di raffreddamento adeguato, la potenza disponibile si riduce. Questo è particolarmente evidente in scenari di utilizzo estremo, come salite in montagna con rimorchi, tratti lunghi di autostrada o circuiti. In questi casi, i veicoli elettrici limitano la potenza per proteggersi termicamente. Il Volkswagen ID.3, ad esempio, mostra una riduzione del 50% della potenza continua rispetto a quella dichiarata. Anche la variante GTX, con 326 CV di picco, si ferma a 121 CV sostenibili. Questi dati dimostrano che la potenza dichiarata non è sempre rappresentativa del rendimento reale, ma è un valore di marketing che non riflette le condizioni di utilizzo quotidiano.
La potenza dichiarata non è sempre la potenza reale, ma un valore di riferimento per il confronto tra modelli. Nonostante questa discrepanza, la potenza dichiarata rimane un valore utile per confrontare i modelli, ma non deve essere interpretata come una garanzia di prestazioni in ogni condizione. La normativa UE ha reso più trasparenti i dati, ma il pubblico non è sempre a conoscenza di questa differenza. Per questo motivo, è importante comprendere che la potenza dichiarata non è sempre la potenza reale, ma un valore che riflette le condizioni di test e non l’uso quotidiano.