Stellantis ha lanciato un appello per una ridefinizione del concetto di “Made in Europe”, sottolineando come l’assemblaggio in Europa non basti più a garantire un valore aggiunto significativo per l’industria locale. Il Chief Operating Officer per l’Europa, Emanuele Cappellano, ha spiegato durante l’IAA Transportation 2026 che la crescente presenza di attività produttive cinesi in territorio europeo, spesso limitata alle fasi finali di assemblaggio, mina la competitività e la capacità di sviluppo del settore automobilistico continentale. La richiesta di una nuova definizione del Made in Europe nasce da un contesto in cui i costruttori europei devono affrontare investimenti ingenti per l’elettrificazione e rispettare obiettivi ambientali sempre più stringenti.
Un valore aggiunto che va misurato
Secondo Cappellano, il concetto di “Made in Europe” deve tener conto non solo del luogo di assemblaggio, ma anche della provenienza dei componenti che compongono un veicolo. Se la maggior parte dei materiali e delle tecnologie utilizzate proviene da fuori dal continente, il valore aggiunto generato localmente resta marginale, con effetti limitati su occupazione, indotto e know-how industriale. Assemblare in Europa un’auto costruita in larga parte con componenti importati dalla Cina non rappresenta un contributo significativo per l’industria europea.
Il dirigente ha sottolineato come la crescente presenza di attività produttive cinesi in territorio europeo, spesso limitata alle fasi finali di assemblaggio, ponga un problema centrale: motori, batterie ed elettronica restano prodotti altrove. Questo modello di produzione, pur tecnicamente europeo, non genera un impatto reale sul tessuto industriale del continente. La questione si intreccia con la necessità di garantire un’industria automobilistica sostenibile e competitiva, in un momento in cui i costruttori europei devono gestire investimenti ingenti per l’elettrificazione.
Un intervento diretto della Commissione Europea
Cappellano ha chiesto un intervento diretto della Commissione Europea affinché la produzione automobilistica includa reali processi industriali e non si limiti a operazioni di assemblaggio finale. Il tema si intreccia con il recente Industrial Accelerator Act, un provvedimento che stabilisce criteri sull’origine dei prodotti che possono beneficiare di aiuti pubblici, incluso il settore automobilistico. È proprio su questo terreno che Bruxelles dovrebbe irrigidire le regole per tutelare il valore aggiunto europeo. La richiesta di una ridefinizione del Made in Europe si sposa con un’altra richiesta avanzata da Stellantis durante la fiera di Hannover: una proroga sugli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali. Il gruppo ha sottolineato come l’accelerazione dell’attività industriale cinese in Europa renda la questione ancora più urgente, in un momento in cui i costruttori europei devono gestire investimenti ingenti per l’elettrificazione della gamma nel rispetto dei target ambientali.
Il dibattito sull’origine dei componenti e la concorrenza cinese rappresenta un tema centrale per l’industria automobilistica europea. Cappellano ha rilevato che la competizione con i costruttori cinesi può essere un’opportunità per il continente, ma solo a condizione che tutti i player rispettino le stesse regole. La ridefinizione del Made in Europe, quindi, non è solo una questione di identità, ma un passo necessario per garantire un futuro sostenibile e competitivo per l’industria automobilistica europea.