Cisitalia D46, formica miracolosa (Parte Prima)

Di , scritto il 23 Ottobre 2019
Cisitalia D46

Pochi marchi possono fregiarsi il diritto di essere ritenuti rivoluzionari nella storia dell’auto così come viene ricordata la Cisitalia. E poche altre auto così poco ricordate come la “D46” hanno – al contrario –  potuto costruire una storia fondamentale sia per il Marchio di Torino che per l’evoluzione automobilistica in Italia ed in Europa. Ecco perché, in un pezzo dedicato proprio a lei, alla Cisitalia D46, si fa fatica a narrare le capacità ed il ruolo che la “piccola” ha assunto sia per la vita industriale della Cisitalia che per alcune pietre miliari della storia sportiva e sociale dell’auto italiana nel primo Dopoguerra.

“Annebbiata” dalla gloria della leggendaria “202” di Pinin Farina (e del MOMA), e vittima a sua volta delle vicende del Marchio in seguito alla infausta “360 Grand Prix” by Ferry Porsche, la “D46” è in effetti una perfetta “incubatrice” di tante vicende fondamentali, ma così tante che, credo, per poterle descrivere compiutamente tutte per come le conosco, dovrei usare… l’alfabeto.

Non ci credete? E allora cominciamo:

A, come Abarth; B, come “Brevetti”; C, come “Corse”; D, come “Duecentodue”;  F, come “Formula Junior”, L, come “Low Cost”; M, come Monomarca; N, come Nuvolari…Visto quanti riferimenti per una realizzazione così poco ricordata?

“Non c’erano soldi ma tanta speranza…”

Iniziamo dalle origini della Cisitalia e del suo piano industriale straordinario: l’Europa era piombata nella Seconda guerra mondiale con una composizione automobilistica molto eterogenea. Tralasciando la Germania di Weimar dove davvero l’auto era un piccolo miraggio, in Inghilterra circolavano già 3 auto ogni 200 abitanti, in Francia poco meno di due ogni duecento, ed in Italia un’auto ogni 1000 abitanti!!

Piero Dusio, rilevando una fabbrica e convertendola nella produzione industriale di auto, da ex pilota e da geniale imprenditore quale era, comprese da subito quanto importante sarebbe stato il ritorno alle gare per promuovere anche a livello sociale la diffusione dell’auto.

E pur preparandosi con largo anticipo – forse – alla grande sfida della “Mille Miglia” che riprese i giochi dal 1947, Dusio pensò che sia l’auto privata che il ritorno alle gare dopo la guerra potevano pemetterselo in pochissimi, e che una vera e propria vettura “low cost” e soprattutto “multipurpose” (cioè in grado di correre sostanzialmente immutata sia su pista, che su terra o su percorsi di montagna) non esisteva ancora alla data del 1945.

Anno in cui, appunto, nel retro della parte di villa personale di Dusio (che i bombardamenti avevano lasciato in piedi) si dice che Dante Giacosa cominciò a lavorare al tecnigrafo e con le modellazioni in scala – soprattutto di notte, pare, per non incorrere in accuse di concorrenza sleale con il suo datore principale Fiat – per regalare al motorsport italiano un modello in grado di rimettere al volante il maggior numero di piloti ed aspiranti tali.

E proprio nelle stradine intorno a quella villa un temerario Piero Taruffi, compagno di avventura di Dusio nella saga Cisitalia, collaudò i primi prototipi di una vetturetta per gare “low cost”.

Una necessità sentita chiaramente anche nel resto d’Europa, sia da quella parte sconfitta dalla Seconda Guerra (in Germania le prime vere auto sportive di massa furono, se volete crederci, le Goggomobil…) sia in quella “vincente (i garagisti inglesi che modificavano di tutto, e i primi preparatori francesi sulla piccola Renault 4); ma quel che realizzò la piccola “D46” fu molto di più: la vetturetta della Cisitalia fu concepita come auto “entry level” per piloti privati che volessero affrontare le corse senza investire un capitale, e potendo correre su strada, in montagna e su sterrato, ed addirittura in fuoristrada; per risparmiare sul prodotto finale la meccanica era in massima parte derivata dalle Fiat di serie, compreso il  motore da 1100 cc, modificato in modo da raddoppiare la potenza dai 32 cv originari fino quasi al massimo di 65 cv delle ultime evoluzioni nel 1948.

Cisitalia D46 schema

Per evitare “ingombri” nella parte superiore dell’auto e dello strettissimo abitacolo, il cambio delle prime versioni non era manuale, ma a pedale a 3 marce, riprendendo un brevetto della Fiat di prima della Guerra. Funzionamento? Un primo colpo al pedale attivava la frizione e uno successivo inseriva la marcia; la sequenza (2-3 oppure 3-2) si decideva dunque con il semplice movimento del piede mentre cambiando posizione ad una leva posta sotto il volante si selezionavano solo due posizioni: prima in marcia avanti o retromarcia… Benchè piccola e di immediata utilizzabilità, la D46 aveva quindi un particolare tecnico di rilievo, e come forse pochi ricordano questa ed altre peculiarità furono alla base dell’”impresa” di Nuvolari alla Coppa Brezzi del 3 Settembre del 1946 (la famosa “corsa senza volante”….).

Senza la “D46”, al Valentino Nivola si sarebbe fermato?

La piccola Cisitalia, forse proprio per queste sue tante particolarità, venne fotografata più di traverso nelle curve che non in direzione diritta; certamente “merito” del fatto che con il cambio a pedale si potevano tenere entrambe le mani sul “manubrione” ex Fiat Topolino, il quale fu reso ribaltabile proprio per consentire al pilota di entrare ed uscire senza rompersi ginocchia e gabbia toracica contro la amplissima corona; non a caso, appunto, Nuvolari riuscì pur senza volante a compiere almeno due giri tenendo tutte e due la mani attaccate ad un moncone delle due “razze” che fungevano da leveraggio per il ribaltamento del volante, e vi riuscì – credetemi – non senza inconvenienti: complice una manovra azzardata ed il precario equilibrio nell’abitacolo Tazio finì con l’addome contro il piantone e per diversi minuti fu colto da conati di vomito, a quanto pare… (Fine Prima Parte).

Cisitalia D46 derapata

Riccardo Bellumori



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