Cisitalia D46, formica miracolosa (Parte Seconda)

Di , scritto il 24 Ottobre 2019
Cisitalia D46 storica

Dicevamo nella prima parte del Pezzo che della piccola Cisitalia in azione, rimane un patrimonio fotografico in cui la “D46” venne fotografata più di traverso nelle curve che non in direzione diritta.

Il suo assetto tipicamente sovrasterzante si deve principalmente alla dislocazione dei pesi che rendeva sovraccarico l’anteriore, con l’albero di trasmissione posteriore che – grazie ad una infinità di rinvii conici ed al ribaltamento – era decisamente inclinato ed abbassato sulla linea orizzontale del veicolo per tenere corto il passo di tutta la vettura (lunga 3 metri tutto compreso) e per poter tenere a bassa quota il sedile del pilota.

La “D46” fu la prima vettura, presumibilmente, ad avere un telaio integralmente a traliccio di tubi di derivazione aeronautica: merito anche delle “giacenze” aeronautiche provenienti dalla Guerra, da cui l’Ingegner Dante Giacosa (esperto di costruzioni aeromobili) attinse a piene mani anche per la profilatura della carrozzeria che in effetti sembra una fusoliera di piccolo aereo, con la pelle di alluminio “made by” Carrozzeria Motto, un noto e prestigioso artigiano dell’epoca.

Alla linea essenziale ma suadente delle diverse evoluzioni successive della “D46” (D47) partecipò anche la matita di un già famoso stilista come Mario Revelli de Beaumont.

I primi “Monomarca”

E alla fine, in quella linea essenziale, l’unico vezzo adottato (ma molto presto abbandonato) fu quello della carenatura aerodinamica dei bracci anteriori, alla quale in certi casi si è provato addirittura ad attaccare un fanale anteriore…… La carenatura, tuttavia, fu presto eliminata per togliere peso e complessità.

Tanto che la “Coppa Brezzi” sul circuito del Valentino sarà una delle poche occasioni in cui le “D46” schierate da Dusio hanno le carenature delle sospensioni anteriori. A proposito, la “Coppa Brezzi” del 3 Settembre 1946 fu rilevante per almeno tre motivi: perché fu parte della prima gara che si svolgeva su circuito chiuso – in Italia – dopo la fine della Guerra; perché come disse Giacosa, la “Coppa Brezzi” fu una passerella per mezzi che in altri contesti avrebbero avuto scarse o nulle possibilità di figurare in una gara; ed infine fu un vero e proprio debutto per la stessa “D46” che fu schierata dalla Cisitalia ufficiale in sette unità vincendo contro le pericolose Simca Gordini e contro le pepatissime “Stanguellini” ufficiali.

giornale

A paragone delle quali, vere e proprie lillipuziane monoposto da corsa, la “D46” pareva una zanzara. Contro gli oltre 75 Cv e 470 Kg. delle Stanguellini le Cisitalia “D46” opponevano minori cavalli ma circa un quintale in meno… A partire dalla “Coppa Brezzi”, diversi nomi celebri del Motorsport internazionale sedettero sulla piccola 1100: Taruffi, Nuvolari e Bonetto “Of Course” ma anche Varzi, Ascari, Villoresi, Cortese, e persino un nobile, invecchiato e sempre nobile Hans Stuck – leggenda tedesca di prima della Guerra – tentò il rilancio nel 1947 alla guida di una “D46” che sotto il suo voluminoso corpo da granatiere sembrava una automobilina a pedali… Intendiamoci, per i progetti di Piero Dusio la “D46” esarebbe rimasta ovviamente una “entry level” necessariamente surclassata dalla “202” e dalla futura Formula 1.

E sarebbe dovuta servire a reperire Cashflow, grazie a previsioni di vendite e diffusioni che alla fine in realtà non ci furono. Ma alla base del presunto successo della piccola monoposto Cisitalia c’era l’idea di un prodotto ideale per tornei monomarca dovunque e con pochissima spesa. In fondo Dusio anticipò di circa 10 anni la nascita della “Formula Junior” da parte della F.I.A. Ma prima di ciò Piero Dusio fu il primo vero promotore unitario ed auto organizzato a promuovere gare monoprodotto. E fu praticamente un visionario quando, per promuovere il Marchio Cisitalia portò a Marzo del 1947 un pacchetto di D46 in Egitto, a gareggiare sotto gli occhi del Re Farouk. La prima vera Kermesse monomarca internazionale del Dopoguerra !!!

GP egitto

D46+D46 = 202…

Alla ricerca del completamento di Gamma con una biposto, possibilmente strutturata per la prestigiosa “Mille Miglia”, l’idea iniziale che diede vita alla “202” di Savonuzzi partì proprio dall’ampliamento di un telaio della “D46”…. Quel traliccio di tubi, ideato da Giacosa, permise alle maestranze Cisitalia – esperte nella saldatura delle biciclette e di parti aeronautiche – di utilizzare quante più parti comuni tra “D46” e “202”, di tenere basse le parti meccaniche e di poter “vestire” intorno all’ossatura della “202” una sottile pelle lavorata dai maestri Battilastra a partire dai disegni che non più Giacosa ma Savonuzzi stesso realizzò prima in versione aperta “Spider” e poi in versione chiusa a partire dal prototipo “202 Cassone”.

Ah! Abarth!

Come già in molti saprete, la storia di Cisitalia unica ed inimitabile si svolge in un sospiro di anni: solo tre dalla “Coppa Brezzi” di esordio nel mondo del Motorsport al decreto di Amministrazione Controllata del Tribunale dopo il quale la Cisitalia non fu mai più la stessa. In questa storia entrano come collaboratori di Dusio alcuni nomi “sacri” dell’auto. Uno di questi fu Carlo Abarth. Inizia a 19 anni a lavorare presso la “Motor Thun” di Traischkirchen, nel distretto di Baden in Bassa Sassonia. Finisce per trasferirsi a Merano, dopo mille vicende, e commerciando in tessuti e biciclette conoSce Piero Dusio. Ovviamente finisce tra i primi collaboratori del fondatore della Cisitalia. A questa deve, incidentalmente, sia la prima marmitta venduta a marchio “Abarth” (derivata da un progetto che l’Ingegner Savonuzzi avviò in Cisitalia) che un magazzino ricambi proveniente dalla liquidazione della Casa dello Stambecco dopo l’amministrazione giudiziale.

Mentre nella Impresa a proprio nome Abarth procedette al perfezionamento delle “Abarth Cisitalia” 204 e successiva “205”,  due progetti rimasti al mero stato embrionale presso la Cisitalia che chiudeva il suo ciclo di vita;  nel passaggio dalla Cisitalia alla futura successiva “Squadra Corse Abarth” – nata il 15 Aprile del 1949 proprio sulla base del materiale ereditato dalla Cisitalia – Karl Abarth si distinse proprio nella cura e sviluppo diretto della “D46” che divenne in un pezzo unico – nel 1947 – la “D47” con cui Piero Taruffi vinse il Gran Premio di Roma a Caracalla; e che a partire dal 1948 esaurì il suo cammino nelle ultime versioni denominate appunto “D48” e “D49”. Ma ormai, lo ripeto, erano davvero cominciati altri tempi…Per inciso, dalla “D47” in poi si adottarono i Carburatori Weber, altro nome il cui destino finì per essere inesorabilmente tragico.

Cisitalia

Dalla D48 a seguire si vedrà l’impronta del subentrato Abarth anche nella linea. La affusolata e discreta “D46” si trasforma in una piccola “muscle Car” con gobbe sul cofano, groviglio di tubi di scarico incombenti a svelare l’aumento di cilindrata a oltre 1200 cc per più di 70 cv. Lo Scorpione cominciò così a pungere…. Dando vita ad un’altra, incredibile, storia.

Riccardo Bellumori


1 commento su “Cisitalia D46, formica miracolosa (Parte Seconda)”
  1. Massimo ha detto:

    Che vettura straordinaria


Commenta o partecipa alla discussione
Nome (obbligatorio)

E-mail (non verrà pubblicata) (obbligatoria)

Sito Web (opzionale)

Copyright © Teknosurf.it srl, 2007-2019, P.IVA 01264890052
SoloMotori.it – Il mondo delle auto e dei motori supplemento alla testata giornalistica Gratis.it, registrata presso il Tribunale di Milano n. 191 del 24/04/2009