Il suono di una moto nasce dalla combustione, non dallo scarico
Il suono distintivo di una moto non è creato dallo scarico, ma nasce direttamente dalla combustione all’interno dei cilindri. Questo è il principio su cui si basa la filosofia di Honda, spiegata da Takatoshi Tatsumi, specialista in acustica dei motori (NVH, Noise Vibration and Harshness). Secondo Tatsumi, il carattere sonoro di ogni modello è già definito durante la fase di aspirazione, quando la miscela aria-benzina si accende. Questo momento, descritto come una «sensazione di pulsazione», è ciò che dà vita al suono unico di ogni moto, e non può essere replicato artificialmente con soluzioni elettroniche o estetiche.
La progettazione del terminale di scarico non è solo estetica, ma anche acustica. Anche i dettagli progettuali contano: un terminale orientato può dirigere il suono verso il pilota, come nel caso della CB125R, oppure sfruttare i riverberi che arrivano dal fondo stradale su altri modelli. Sulla CB1000F, il terminale a megafono nasce come scelta di design, ma la sua risposta in frequenza è stata deliberatamente orientata verso i toni più bassi per rafforzare il carattere della moto. Questo conferma che l’estetica dello scarico e la sua funzione acustica restano scelte distinte, ma complementari.
Due modelli, due suoni: il caso CB1000F e CB1000 Hornet
Un esempio concreto del diverso approccio di Honda al suono è rappresentato da due modelli che condividono buona parte della meccanica, ma raccontano storie sonore opposte: la CB1000F e la CB1000 Hornet. Con margini limitati per modificare l’interno del motore, Honda ha giocato sulla fasatura delle valvole e sull’asimmetria nei condotti di aspirazione dei quattro cilindri. I cilindri 1 e 2 hanno una sezione da 50 mm, mentre i cilindri 3 e 4 da 40 mm, con uno sfasamento di 17 gradi che genera un effetto «battito cardiaco» nell’onda sonora. Questo approccio ha permesso di creare due suoni distinti, senza modificare la base del motore.
La tecnologia elettronica non genera il suono, ma lo rende accessibile.
Tatsumi chiarisce che i sistemi di controllo elettronici non vengono utilizzati per creare artificialmente il suono del motore, ma per permettere al pilota di accedere con maggiore sicurezza alle diverse sfaccettature del carattere già presente nel motore. Questi sistemi rendono disponibile una risposta più aggressiva quando le condizioni di guida lo permettono, senza alterare la natura del suono originale. Tra i risultati di cui va più fiero, Tatsumi cita il propulsore condiviso tra CB750 Hornet e XL750 Transalp, dove Honda ha accordato i terminali di scarico su frequenze diverse per ottenere una sensazione pulsante crescendo di giri, una scelta che ha trovato buon riscontro tra gli utenti.
La progettazione del suono in Honda si basa su una logica ingegneristica precisa, che estrae gli elementi più desiderabili della combustione e li isolano, eliminando il resto. Questo processo non imita altre soluzioni esistenti, ma crea un suono unico per ogni modello. L’obiettivo varia da moto a moto, e si basa su un confronto interno guidato dal concept specifico di ogni modello, non da regole generali. Il processo di sviluppo del suono inizia molto prima che esista un motore fisico, con gli specialisti NVH coinvolti fin dalla fase di definizione delle specifiche tecniche. Le simulazioni digitali permettono di modellare e analizzare il comportamento sonoro, ma Tatsumi sottolinea che alcuni aspetti non possono essere determinati senza un test reale sulla moto. Alla fine, le decisioni si basano sulla percezione umana, valutando il suono come parte dell’esperienza complessiva del veicolo, tanto per chi guida quanto per chi si trova a bordo strada.